近段時間，一些城市的公共自行車相繼退出市場運行，存車點、鎖車樁等設施也被陸續(xù)拆除，這些空間隨即被互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的共享單車“占領”。一進一退，也為城市治理留下了思考。

公共自行車的發(fā)展歷程大體有三個階段。第一階段為2007年到2010年左右，由政府部門主導推出了大批有樁自行車。隨著城市生活節(jié)奏加快，政府部門在完善城市公共交通的同時，開始思考解決市民出行“最后一公里”的問題。于是，嘗試在汽車站、地鐵站附近設置了有固定停車裝置的自行車。然而，由于取車手續(xù)較為復雜、停放地方又過于固定，加之管理和服務效率不高等多方面原因，大部分有樁自行車并沒有得到市民的追捧。

這一現(xiàn)實倒逼政府部門轉換思路。2010年到2014年，一些地方政府開始鼓勵由市場主體運營城市公共自行車。不少企業(yè)參與其中，風險投資也對此看好，不過由于這一時期仍以有樁單車為主，使用便捷度不高，市民的消費欲望仍不夠強烈。雖有不足，但由企業(yè)來經(jīng)營公共自行車的優(yōu)勢已經(jīng)初顯，更強的服務意識、運營能力，對接上互聯(lián)網(wǎng)技術的快速發(fā)展，催生出了摩拜、ofo等一批共享單車品牌。網(wǎng)絡推廣和無樁化運營，一下子激活了用戶，共享單車市場隨之進入激烈競爭甚至惡性競爭階段。

共享單車無序發(fā)展帶來的負面影響有目共睹，各大城市紛紛在保有量、市場準入、規(guī)范運營、企業(yè)責任等方面打“補丁”。眼下，共享單車雖然仍存在亂停放、收費不合理等問題，但總體上說，車型相對固定下來，數(shù)量已經(jīng)較為適度，政府部門的治理規(guī)則漸漸明晰。相比之下，作為歷史產(chǎn)物的公共自行車則已經(jīng)沒有了競爭力，“退市”實屬必然?？梢哉f，這一路走來，初衷良好的公共自行車始終不溫不火。究其癥結，關鍵在于用戶思維、服務意識、推廣能力的不足。

如今，由企業(yè)主導的共享單車承擔起了服務市民出行“最后一公里”之責。但前些年的“彩虹大戰(zhàn)”證明，企業(yè)雖然技術能力和服務意識更強，但責任感不足，單純依賴企業(yè)并不能運營好這一公共產(chǎn)品。從城市治理的角度來說，還是需要政府部門與運營企業(yè)發(fā)揮各自優(yōu)長，進而形成合力。

首先，城市的行政執(zhí)法部門應該更多負起責任，針對共享單車亂停亂放等現(xiàn)象，加大巡查和執(zhí)法力度，對違反相關規(guī)定的企業(yè)予以處罰。其次，共享單車運營企業(yè)要時刻監(jiān)控自己的產(chǎn)品狀況，既關注單車質(zhì)量，也關注投放位置和密度，尤其是完善網(wǎng)絡服務，確保界面友好、使用便捷、收費透明。再次，廣大市民應遵守法律法規(guī)，規(guī)范用車停車，維護好交通秩序。

出行便利關系市民的獲得感。共享單車回應現(xiàn)實痛點，也利于環(huán)境保護。城市中公共自行車的變遷證明，在技術與服務方面，企業(yè)確實有其長處，但必須輔以政府部門的精細化治理，才能激發(fā)出最大紅利。歷經(jīng)時間的淘洗，共享單車漸入正軌，但仍需各方共同努力，讓其行穩(wěn)致遠。（作者：王叢虎 系中國人民大學國家發(fā)展與戰(zhàn)略研究院專聘研究員，公共管理學院教授）